Lovak a 19. századi nagyvárosban
Az urbanizáció és lovak hihetetlen létszáma komoly válsághoz vezetett a 19. század végi New Yorkban és Brooklynban. Az 1880-as évek végére az utakon dolgozó lovak napi 2.000.000 kilogramm trágyával és 1.000.000 liter vizelettel szennyezték a várost.
1898-ban New Yorkban rendezték meg a történelem első nemzetközi várostervezési konferenciáját, melyre a világ minden tájáról érkeztek résztvevők. A legfőbb téma nem a helykihasználás, a gazdasági fejlődés, a lakhatási, vagy infrastrukturális problémák megoldása volt, hanem valami sokkal prózaibb: a trágya.
A ló ekkor már rég nem volt új szereplője a városi életnek, viszont a lovak okozta szennyezés korábban nem tapasztalt és meg nem jósolható méreteket öltött. A városi lólétszám emelkedése túlszárnyalta a városi lakosság gyors növekedését. Az amerikai nagyvárosok megszenvedték ennek eredményét, olyan nemkívánatos és kevéssé romantikus következményeket, mint a hihetetlen mennyiségű trágya és vizelet, legyek, közlekedési balesetek.
A 19. század végi állapotok sem a városlakók, sem a lovak számára nem nevezhetők kellemesnek, komoly humán- és állategészségügyi problémák sorát vetítették előre.
A helyzet természetesen a korabeli sajtót is foglalkoztatta. 1894-ben a Times of London úgy becsülte, hogy 1950-re a város valamennyi utcáját 270 centiméter vastag trágyaréteg borítja majd. De azt akkoriban senki nem tudta, mi lehet a megoldás, hiszen a ló a volt 19. századi város mozgatórugója, legyen bár szó személy-, vagy teherszállításról, vagy épp mechanikus erőről. Lovak nélkül egyszerűen megállt volna az élet.
A lovak okozta környezetszennyezés talán csak a ma embere számára meglepő, pedig végigkíséri az emberiség történelmét. Julius Caesar például nappal megtiltotta a lovaskocsik közlekedését az ókori Rómában, hogy ezáltal is csökkenjen a zaj, a tumultus, a balesetek száma, valamint tisztább maradjon a város.
A 19. századi Amerika nagyvárosaiban azonban a probléma korábban soha nem látott méreteket öltött. Amerika városi lakossága 1800 és 1900 között 30 millió főre emelkedett. Az új városlakóknak ételre, ruhára, lakóhelyekre volt szükségük, az ezekhez szükséges anyagokat pedig mind-mind lovak szállították. A nagyobb népsűrűség következtében tehát nagyobb lett a lósűrűség, vagyis nőtt a lópopuláció. De nem csak a városi lakosság növekedése okozott problémát, hanem az életszínvonalé is, aminek a következménye az egyre intenzívebb kereskedelem – melynek termékeit megintcsak lovak szállították.
Azok, akik úgy vélik, hogy mindezen problémák egy csapásra megoldódtak a vasút térhódításával, nagyot tévednek. A vasút épp hogy rontott a helyzeten, mivel nem működhetett lovak nélkül: az árukat oda kellett vinni az állomásokra, pályaudvarokra, majd el kellett onnan szállítani. A vasúti forgalom növekedésével tehát ismét csak nőtt a lovak által bonyolított forgalom. A 19. századi városokban a vasúttársaságok birtokolták a legnagyobb lóállományokat.
És persze lehetett még rontani a helyzeten. A ló ugyanis megjelent a városi személyszállításban is. A 19. századot megelőzően a városlakók alapvetően gyalog közlekedtek. Lovasok viszonylag ritkán fordultak meg a városban, és csak kevesen engedhették meg maguknak, hogy hintót vagy lovaskocsit tartsanak. A 250.000-es lakosú Pennsylvániában például mindössze 18 családnak volt lovaskocsija. A konflisok, a modern taxi elődei jóval drágábbak voltak, semhogy az átlagos városiak gyakran igénybe vették volna.
Az omnibusz 1820-as megjelenése azonban gyökeresen megváltoztatta a ló városi személyszállításban betöltött szerepét. A fix vonalakon közlekedő kocsik már elég olcsók voltak ahhoz, hogy a városi lakosság egyre nagyobb része vegye igénybe. 1853-ban a new yorki omnibuszok már 120.000 utast szállítottak naponta – amihez természetesen ismét rengeteg ló munkájára volt szükség: egyetlen omnibusz vonal egyetlen járművének mozgatásához naponta átlagosan 11-re.
Újabb növekedést hozott, amikor az omnibuszok számára sínpályákat alakítottak ki. Ez az újítás a kisebb tapadási súrlódás miatt a sebességet a korábbi másfélszeresére, a lovak által húzható súlyt pedig duplájára növelte.
A viteldíjak tovább csökkentek, az utasok pedig egyre gyakrabban vették igénybe a szolgáltatást. 1890-re minden new yorki egy év alatt átlagosan 297 alkalommal utazott omnibuszon.
A városi lólétszám robbanásszerű növekedése messze túlmutatott a városok határain. A lovakat ugyanis etetni kellett. Az átlagos városi ló évente 1,4 tonna zabot és 2,4 tonna szénát fogyasztott el – ezen takarmánymennyiség megtermeléséhez akkoriban körülbelül 20.000 négyzetméter földterületre volt szükség.
A városi lólétszám növekedésével tehát újabb és újabb területeket vontak mezőgazdasági művelés alá. Becslések szerint 60 milliárd négyzetméternyi földterület tartotta el a városi lovakat, mikor létszámuk a legmagasabbra hágott.
És hát ami bemegy, annak ki is kell jönnie… New York és Brooklyn lóállománya – mely 1880-ban 150-170.000 lovat számlált – naponta mintegy két tonna trágyával és 1.000.000 liter vizelettel szennyezte a városokat. Az utcák leginkább trágyadombra hasonlítottak. Az utcasarkokon utcaseprők jelentek meg, akik némi aprópénzért a lehetőségekhez mérten megtisztították az utat a járókelők előtt. A száraz trágya pora irritálta a légutakat, és vastag rétegben ráült az épületekre, de az esőzések sem javítottak sokat a helyzeten. Közterület-fenntartó vállalatok ekkoriban még nem léteztek.
A trágya elszállításának egyetlen eszköze a lovaskocsi lett volna. Az egekbe szökő lólétszámok miatt pedig a trágya gyorsabban gyűlt, mint ahogy el lehetett szállítani – kialakult egy ördögi kör. A 19. század elején még virágzott a trágyakereskedelem, a farmerek ugyanis jó pénzt fizettek a trágyért, amit felhasználhattak földjeiken. Az 1800-as évek végére azonban már az istállótulajdonosoknak kellett fizetniük a trágya elszállíttatásáért. Nyáron még így is tarthatatlan állapotok uralkodtak, hiszen a farmerek a betakarítással foglalkoztak, így az elszállításra váró trágya a városok üres telkein halmozódott. A probléma messze túlmutatott az esztétikán. A hatalmas kupacokban ugyanis hemzsegtek a tetanusz kórokozói, valamint a legyek. Utóbbiak több tucat betegség terjesztői, a 19. század folyamán számos járvány kitörése írható a számlájukra.
Bár a lovaskocsik viszonylag lassan haladtak, gyakoriak voltak a balesetek. 1900-ban 200 new yorki vesztette életét lovak, vagy lóvontatta jármű okozta balesetekben, ez a mainál 75%-kal nagyobb halálozási arány. Chicagoban 10.000 lóvontatta járműre 16,9 haláleset jutott, ez hétszer akkora, mint az 1997-es, autókra vetített adat.
Az ok egész egyszerűen a ló természetéből adódik: az állatok könnyen megijedhettek a nyüzsgő és zajos városban, összerúghattak, eleshettek. A gyalogosok is veszélyben voltak, különösen a gyerekek.
A járművek sem garantálták a közlekedésben résztvevők biztonságát, az omnibuszok különösen nehezen fékezhető, borulékony monstrumok voltak, a kocsisok pedig túlontúl vakmerőek.
Ma már hihetetlen, de a lópatkók folyamatos csattogása az utcák macskakövén szinte az őrületbe kergette a városlakókat. A városokban sokkal gyakoribbak voltak az idegrendszeri eredetű problémák, mint vidéken.
|
Csúcsforgalom Londonban 1903-ban |
Egyre nagyobb probléma lett a zsúfoltság. A járművek száma drasztikusan nőtt, egy-egy lovaskocsi több helyet foglalt, mint egy mai kisteherautó, viszonylag lassan mozogtak, az emelkedők pedig tovább lassították a forgalmat.
Egy átlagos városi ló két évet tudott munkában tölteni. A kövezett utakon a patkolt lovak könnyen elcsúsztak, elestek, különösen nedves vagy fagyos időben. Átlagosan minden 160 kilométer megtett útra jutott egy esés. Ilyenkor, ha lehetett talpra állították az állatot, de sajnos nem volt ritka a halálos baleset. A végeredmény így is, úgy is forgalmi dugó lett. Az elpusztult lovakat a rendelkezésre álló technológiákkal igen nehéz volt elszállítani. 1880-ban évente 15.000 lótetemet kellett elszállítani New York utcáiról, naponta tehát 41-et. A késlekedés újabb forgalmi akadályt és egészségügyi kockázatot jelentett.
Nem csak egy szerencsétlen esés jelenthette a városi ló végzetét. Bár azt gondolnánk, hogy a lótartóknak érdekében állt, hogy drágán megvásárolt és tartott jószágaikat jó kondícióban és egészségben tartsák, sajnos a 19. századi nagyvárosok farkastörvényei nem ezt diktálták. A tulajdonosok érdeke inkább az volt, hogy minél többet dolgozzanak a lovaikkal, hogy azok minél több hasznot hajtsanak – még akkor is, ha így gyorsabban elhasználódnak.
A városi istállók zsúfoltak, sötétek és levegőtlenek voltak, csak ritkán takarították őket, viszont a lótartók igyekeztek a lehető legtöbb állatot bezsúfolni. Ez nem csupán kellemetlen vagy kényelmetlen volt a lovak számára, de járványok melegágyaként komoly állategészségügyi problémát jelentett.
Egy 1872-es járványban az észak-keleti partvidék városi lovainak 5%-a elpusztult, jelentős részük legyengült, megállt a forgalom, szárnyalni kezdtek az élelmiszerárak, a kikötőkben pedig egyre csak gyűlt az elszállításra váró áru. Boston belvárosa a tűz martaléka lett, mert a tűzoltóság állományában nem volt elég egészséges ló, hogy húzzák a tűzoltókocsikat.
Többen többféleképpen igyekeztek megoldást találni az áldatlan állapotokra. Henry Bergh 1866-ban létrehozta az ASPCA-t, mely sokat tett a városi lovak életkörülményeinek javításáért. Az 1890-es évektől George E. Waring Jr ezredes reformjainak köszönhetően hatékonyabbá vált az utcasperő-szolgálat. Ebben az időben megjelentek az első elektromos autók is, átvéve a lovak szerepét a városi személyszállításban.
A századfordulón William Phelps Eno megalkotta az első közlekedési szabályzatot, hogy csökkentse a balesetek számát. Nevéhez fűződik a stoptábla, a piros lámpa, a gyalogátkelő, az egyirányú utca, az elsőbbségadás és a jobbra tartás.
A legnagyobb változást a belső égésű motor feltalálása és elterjedése jelentette. Az autómobil előnyei (a kényelem, gyorsaság, rugalmasság) révén a lakosság körében egyre nagyobb népszerűségre tett szert. Ráadásul megvásárlása és fenntartása is olcsóbb volt, mint egy lovaskocsié. 1900-ban 4192 gépkocsit adtak el Amerikában, 1912-ben viszont már 356 ezret. 1912 volt az első év, amikor a gépkocsik száma már meghaladta a lovaskocsikét New Yorkban.
A gépkocsi nem váltotta ki egy csapásra a lovat, inkább funkcióról-funkcióra hódított tért. A teherszállítás területén csak az 1920-as években szorultak vissza a lovaskocsik.
Bár napjainkban ezt még elképzelni is nehéz, a gépkocsi térhódítása környezetvédelmi szempontból is jelentős előrelépés volt. Az új technológia két évtized alatt felszámolta a 19. századi nagyvárosi horrort. Kétségtelen, hogy idővel a gépkocsik összességében nagyobb környezeti kárt okoztak, mint a 19. századi városi lovak, de ennek az az oka, hogy az autók száma az egekbe szökött, a forgalom felgyorsult. Az egy jármű által egy kilométerre vetített környezeti károkozás mértéke azonban messze elmarad egy 19. századi városi lóétól. Kevesen számolnak azzal, hogy a lovak is hozzájárultak a globális felmelegedéshez – a trágyából felszabaduló metán ugyanis nyolcszor olyan káros üvegházhatású gáz, mint a széndioxid.
Ebben a megközelítésben egészen más megvilágításba kerülnek napjaink gazdasági és környezetvédelmi problémái, amikor sokan úgy vélik, hogy kizárólag a közlekedés drasztikus csökkentésével, lassabb, kevésbé kényelmes közlekedés módok igénybevételével csökkenthetjük a negatív hatásokat.
2012.04.26 Magyar Dorottya, Lovasok.hu
Forrás: uctc.its.berkeley.edu
Kép: Canva
Frissítve: 2023.08.15.
