keresés a lovardák között

A lóvasút




 Mit kell tudni a lóvasútról? 

A lóvasút kötöttpályás, lóval vontatott közlekedési eszközöket jelent. A lóvasút a vasút egyik elődje.

A kötöttpályás közlekedés kezdeteit a bányákban használt fa nyompálya jelentette, amelyen emberi erővel mozgatott csillék közlekedtek. A fapályát a 18. században vasszerkezetekkel erősítettek meg, majd vaspályával váltottak fel. A vaspálya jelentős tömegű áru mozgatását tette lehetővé, amihez 1767 körül kezdtek lovakat használni. A lóvasút előnye a szekerekhez képest a kisebb gördülési ellenállás miatti nagyobb terhelhetőség volt, illetve a nedvességtől független használhatóság. A közforgalmú lóvasutak korai közúti vasutak voltak.

Személyszállításra 1803-ban használta először a Surrey Iron Rail nevű társaság Dél-Londonban indított menetrendszerű lóvasútjáratokat. Magyarországon a Pesti Közúti Vaspálya Társaság indított először közforgalmú lóvasúti szolgáltatást Pest, Széna tér (ma Kálvin tér) és Újpest, Városkapu (ma Újpest-Városkapú metrómegálló) között 1866. június 30-án.

Magyarországon először 1827-ben a pest-kőbányai telepi vasúton próbálták ki a lóvasúti technikát, de a kísérleti üzemet 1828-ban felszámolták. 1836-ban a hazai vasúti közlekedési hálózat kiépítésekor még számoltak a lóvontatással, de mire 1844-ben megkezdődött a Pest-Pozsony-Bécs vasútvonal építése, a technológia teljesen elavultnak számított.

A gőzüzemű vontatás a lóvasutat a távolsági közlekedésben versenyképtelenné tette a jóval nagyobb sebesség és terhelhetőség miatt. A gőzüzem a városokban azonban nem igazán vált be, ezért az omnibuszok, majd a lóvasutak a 19. század második felében gyorsan terjedtek az egyre nagyobbá váló városokban. A városi közlekedésben a lóvasutat a villamos szorította ki. Az utolsó hazai városi lóvasút 1927-ig üzemelt a Margitszigeten.

A ma üzemelő lóvasutakat többnyire hagyományőrző egyesületek állították helyre. A Man-szigeti Douglas Horse Tram a II. világháború kivételével 1876 óta folyamatosan üzemel, igaz, évtizedek óta már csak a nyári szezonban. Bécs városában a villamosmúzeum szintén üzemeltet lóvasutat nyaranta.

Forrás: Wikipédia

Te is kipróbálhatod a lóvasutat a Magyar Vasúttörténeti Parkban

Helyszín: 1142 Budapest, Tatai út 95.
2014. időpontok: április 11-12-13., április 20-21., május 25., június 7-8.,
                              június 21., augusztus 23-24., október 10-11-12.
Részvételi díj:  400 Ft/fő

Tovább a lóvasutazás a Magyar Vasúttörténeti Parkban oldalra >>

Városunk nevezetessége volt VI.Lóvasút

A Szegedi Közúti Vaspálya Rt. 1884. július 1-jén kezdte meg a városi lóvasút üzem működtetését. A lóvasút 12 darab személyszállító kocsival és kezdetben 20, majd 40 lóval bonyolította a városi tömegközlekedést.

A fővonal nagyjából a mai 1-es villamosjárat nyomvonalával egyezett, azaz az Alföld-Fiumei Vasút indóháza és az Osztrák-Magyar Állami Vasút indóháza közt húzódott, de volt egy vonal a Szeszgyárig is (a mai Felső-Tiszaparton a Stadionig).

A menetdíj kezdetben 10 krajcár volt egységesen. Az üzem kiszolgálását egy irodaépület, egy istálló, egy kocsiszín, egy vízállomási épület, egy kovácsműhely, egy anyagtár, továbbá a vonal mentén négy kis őrház biztosította. Bár a lóvasút 1885-ben több mint 322 ezer utast szállított, az 1890-es évek közepétől már elavult közlekedési eszköznek számított. A lóvasút alkonya 1908-ban következett be Szegeden, hiszen október 1-jétől villamosok jártak, a lóvontatás teljes egészében megszűnt.

Forrás: hokkento.szeged.hu

Az újpest–rákospalotai vonal fejlődése

1877-ben gróf Károlyi Sándor tulajdonába került az újpest –rákospalotai lóvasút.

A veszteségek megszüntetése, illetve bevételeinek növelése érdekében hozzálátott a vonal fejlesztéséhez, sűríteni kívánta a járatok számát. Az egyvágányos pálya azonban a maga három kitérőjével erre alkalmatlan volt, így további váltók beépítését határozta el. Új kitérő létesült Újpesten a Fő (Árpád) úton, az Attila utca torkolatának közelében. Ennek elnevezése utal helyére, ugyanis a „dombi váltó” a Váci út felőli emelkedő tetejére került. Az István utca Jókai és Király utcák közötti részén, a mai városháza helyével szemben feküdt a második, Templom (Szent István) téri kitérő. A Vasút (Görgey Artúr) utcában két helyen: a mai Kiss Ernő és Corvin utca között, valamint a Kiss János utca torkolatánál létesült egy-egy újabb váltó. A rákospalotai Vasút (Pozsony) utcában, a mai Károlyi Sándor út közelében, Horváth Mihály püspök villája (ma: Leánynevelő Intézet) előtt is fektettek le kitérőt.

Fotó: Lóvasút a budapesti Váci körúton (ma: Bajcsy-Zsilinszky út). Erdélyi Mór felvétele, 1900 körül 1879-ben fejlesztések történtek a rákospalotai – a mai Kertköz utcában működő – forgalmi telepen is: új kovács- és bognárműhely, valamint egy várószoba épült. Ebben az időben keletkezett a Palota (ma: Rákospalota-Újpest) vasútállomásra vezető iparvágány. Azáltal, hogy megvalósult az összeköttetés az Osztrák Államvaspálya Társaság vonalával, élénkebbé vált a teherszállítás. Egyre több ipari üzem vezette be a vasúton történő árufuvarozást, így a Fő úton, a mai Aradi, Bocskai és Temesvári utcák által határolt területen elhelyezkedő, Stern Ignác tulajdonát képező szeszgyár is, mely 1878-ban kapott iparvágányt.

A mai Jókai, Kassai és Petőfi utcák vették körül a Pollack és Fiai Gyufagyárat, hová teherszállító lóvasúti kocsik feltételezhetően a ’80-as évek elejétől jártak. Az 1882-ben megalakult pamutgyárat (mely ekkor még csak a mai Erkel Gyula és Kiss Ernő utcák sarkán állt) szintén ebben az évtizedben látták el iparvágánnyal.

Hogy a sűrűbb forgalmat le tudják bonyolítani, újabb járművekre is szükség volt. Eddig személyszállító kocsikból 10 db tartozott az állományba, most héttel gyarapodott a vasút. 1877 októberében a Ganz gyártól kerekeket, csapágyperselyeket vásároltak, valamint üvegtáblákat is beszereztek. Valószínűleg házilag (vagy a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság műhelyében) szerelték össze a járműveket. Később, 1882-ben eggyel gyarapodott a személykocsik száma. Teherkocsikból 1875-ben 25 db állt rendelkezésre. A darabszám 1878-ig 22-re csökkent, majd 1883-ig évente eggyel emelkedett; ekkor már 27 kocsi látta el az árufuvarozási feladatokat.

Nem maradt el a vonóerő fejlesztése sem: 1879 márciusából nyolc, 1880 júniusából három új ló megvételéről tudunk. Számuk azonban csökkenő tendenciát mutat, ugyanis 1875-ben 58 db volt a vasút szolgálatában, 1878–79-ben 56, 1880-ban 54, majd egy esztendő múlva már csak 50 – egészen 1885-ig. 1886 és 1888 között – sorban – 43, 47 és 45 db volt az év végi lóállomány.

Epizód a megyeri vonal történetéből

A pest–újpesti lóvasút (mai vasúti híd melletti) végállomásától indult ki, és a Váci úton haladt a mai Zsilip utca vonalában fekvő kikötői zártöltésig a megyeri lóvasút. Ezt a rövid kis szakaszt adminisztrációs szempontból az üzemeltető BKVT együtt kezelte a Budapestre vezető vonalával, azonban forgalmát attól elkülönítve látta el. Feltételezhetően egy kocsi ingázott a két végpont között.
Valószínűleg nem volt jövedelmező e járat fenntartása, így a cég leállította. A sajtó erre így reagált: „A budapesti közúti vaspálya társaság igazgatóságát figyelmeztetjük, hogy a megyeri vonalon kocsijai nem közlekednek, már pedig – tudomásunk szerint – szabadalmát csakis oly hozzáadással nyerte, hogy eme vonalon a rendes közlekedést fenntartsa. A kocsiknak közlekedése most annyival is kívánatosabb volna, minthogy a pocsékos időben a gyaloglás felette kellemetlen. A közönség eme mulasztás fölött méltán megbotránkozik.” (Ujpest és Vidéke, 1884. dec. 25.) A panaszt később orvosolták, a forgalom újra csak 1885 januárjában indult meg.

Iparvágányok a Váci úton

A megyeri lóvasút mentén fekvő, egyre nagyobb mennyiségű terméket előállító Wolfner bőrgyár áruszállításának vasúti lebonyolítását a BKVT is szorgalmazta. Újpest elöljáróságával a területhasználati szerződést a Váci úti vágánykiágazás építéséért és használatáért 1886-ban kötötték meg, ezután létesült az iparvágány. Ennek „kézzelfogható” emléke is maradt: a Váci úton, a József Attila utcától kifelé haladva megfigyelhetünk egy óriás plakátokkal telezsúfolt, régi, ám patinás téglakerítést, amely a bőrgyáré volt. Egy kis szakaszon ennek vonala eltér az út vonalától, nem párhuzamos vele. Itt lehetett az egykori iparvágány bejárása, ám a kapu helye már be van falazva. A Váci út és Zsilip utca találkozási pontjának délnyugati oldalán helyezkedett el a légszeszgyár, melyhez szintén vezetett iparvágány. Ezt is – hasonlóan a bőrgyáréhoz – 1886-ban fektették le.

Mindennapok az újpest–rákospalotai lóvasúton

Sajnos, eddig nem akadtunk korabeli hivatalos jelentésekre a mindennapi üzemeléssel kapcsolatban, így elsősorban a helyi sajtó alapján kaphatunk képet a lóvasút működéséről. A lapok azonban inkább negatív hangvételű írásokban emlékeztek meg a kocsikról és az utazás körülményeiről.

„A rákos-palotai lóvasút ellen nagyon sok a panasz – írta az Ujpesti Ellenőr 1887. október 23-i száma. – Mindenekelőtt a menetei nemhogy gyérek, hanem oly ügyetlenül vannak berendezve, hogy a rákos-palotai indóháznál soha sincs ott a kocsi, a midőn a vonat megérkezik, s a közönség mindannyiszor gyalog kénytelen a rengeteg pocsolya és sárban Ujpestre avagy R.-Palotára vánszorogni. Nagy baj az is, hogy a kocsik, a mióta gyérebben közlekednek a hajók, csak ritkán várják be a hajót, de a legnagyobb baj az, hogy tisztességes ruhával és ép egészséggel nem igen lehet bele ülni abba, a melynél Noe apánk bárkája se lehetett primitívebb, s a melynek bensejét legtöbb esetben úgy eltorlaszolják az óriás kosarak, batyuk, zsákok, libák, kacsák, csirkék, szerszámok, kályhacsövek stb., hogy ember legyen, a ki be avagy ki tud belőle mászni. Ily körülmények között nem csoda, ha a közönség nem igen veszi igénybe, s az uradalom jövedelme nem fokozódik, pedig egy kis jó akarattal mind a kettőn segíthetne az üzletvezetőség.” Előfordult az is, hogy „…a lóvasúti kocsi a főút közepett megállt, mert a szemben jövő kocsit a lovak nem bírták húzni. Félóránál tovább kellett állani ennek folytán a kocsinak, s így az utazók kénytelenek voltak vagy leszállni, vagy pedig bevárni a míg az állomásról más két lovat hoztak.” (Ujpest és Vidéke, 1885. nov. 22.)

Fotó: Omnibusz-, lóvasút- és gépkocsiforgalom Bécs belvárosában, a Stock-im-Eisen-Platzon, 1908 előttTöbbször módosult a menetrend. A követési idő a ’80-as évek második felére jó részben fél órára korlátozódott, és a kocsik végállomásaikról sem mindig indultak pontosan. Ez kiderül a következőkből: „…nagyon kellemetlen arra nézve, akinek reggel a nyolcz órai kocsival kell Ujpestről elindulni vagy a rákospalotai vasúton a vonattal akar a fővárosba jutni, ha tíz percznél is tovább vesztegel a rákospalotai lóvasúti kocsi a váltókon és még kellemetlenebb arra nézve, aki este tíz perczczel nyolcz óra előtt érkezik Ujpestre s a nyolcz órai kocsival akar Palota felé vagy éppen Palotára indulni s a kocsi, természetesen az utolsó, már háromnegyed nyolczkor kirobogott az Ujpesti állomásból.” (Ujpest és Vidéke, 1887. jan. 23.)

Nem maradt kritika nélkül a kocsisok gyorshajtása sem, mert: „…ha egyszer kiindultak az állomás helyeikről, eszeveszettül hajtanak még a keresztező utczák pontjain is.” (Ujpesti Ellenőr, 1887. okt. 23.)

Ám a másik véglet, a túl lassú utazási idő is jellemző lehetett a kitérőkben történő hosszadalmas veszteglések miatt. Nagy gondot okozott, hogy mind a pálya, mind a járművek egyre jobban elhasználódtak. Felújításuk lassan elkerülhetetlenné vált, de a bevételekből csak kisebb munkákra futotta. Így például 1885 nyarán a Fő (Árpád) úti, 1886 őszén pedig az István utcai lóvasúti pályát töltötték fel. A vasút jövedelme nemcsak hogy a fejlesztésekre nem volt elégséges, hanem még a szükséges ráfordításokat sem fedezte. A kiadások néhány év kivételével meghaladták a bevételt. 1887. augusztus 1-je és december 31-e között 10 498 forint 65 krajcár folyt be, míg a kiadás 24 616 forint 83 krajcár volt, a deficit a bevétel közel másfélszerese lett. Ezek hatására gróf Károlyi Sándor úgy döntött, hogy vasútja forgalmát végleg megszünteti.

Az Ujpesti Ellenőr 1888. szeptember 16-i számában ezért bírálat is érte. A cikkíró megemlítette, hogy „A Rákos-palotai lóvasút jövedelme sokkal nagyobb volna, ha a kocsik tisztességesebbek, kényelmesebbek volnának: ha megtiltanák a kocsik belsejét podgyásszal teletömni, s a kocsik tetején csinálnának a batyuknak helyet és végre, ha a közlekedés gyakoribb és pontosabb volna. Száz meg száz ember csak azért megy naponként gyalog az ujpesti indóházhoz, mert restel egy félórát várakozni a kocsira, a melyben csirke, lúd, kacsa miatt meglehet, hogy helyet se kapna.”

Azonban mégsem került sor a vonal forgalmának felszámolására, ugyanis a gróf új ötlettel állt elő. Ajánlatot tett Újpest vezetőségének a Vasút utca feltöltésére és fásítására, mind a saját költségén. Tette ezt azért is, hogy az utca északi oldalán lévő földjeit házhelyekként értékesíthesse. A lóvonat pedig biztosíthatná – továbbra is – a megfelelő közlekedési kapcsolatot akár a Budapestre vezető vonallal, vagy akár a vasúttal.

Krizsán Sándor: Az újpesti lóvasút, 6. rész
Forrás: ujpest.hu/helytortenet/2004_XI_1_10-12
Frissítve: 2014.03.05


Gyulai Géza járműgrafikái

Lóvasút:

 

Társaskocsik (omnibusz):

Kapcsolódó cikkek:

Lóvasút az adóparadicsomban >>

Lovak a 19. századi nagyvárosban >>

Lóvasúttal a Magyar Vasúttörténeti Parkban >>





Cikkajánló:


Hozzászólások:

























   
Horze Lovasáruház   KLP   Lovasvilág Lovasbolt   Decathlon   Tanita Lovasboltja   szerverbérlés, szerverhoszting, szerverüzemeltetés